Airplanelovers Magyarország

December hónapban átadta az Airbus az utolsó A380-ast - azaz lezárult egy korszak.

Lezárult egy korszak az Airbusnál: befejeződött a valaha volt legnagyobb utasszállító repülőgép gyártása. 

A 272-es gyári számú, a sorról utolsónak legördült A380-ast az Airbus december 16-án adta át a típus legnagyobb üzemeltetőjének, az Emirates-nek. 

Az Airbus ezzel a döntésével, vagyis a gyártósor leállításával a típus gyártását kvázi a kukába dobta - 99,9%, hogy több 380-as nem fog készülni. 

Sokáig tervben volt az A380F, vagyis a típus kargó változtata is, ám ez jelenleg úgy néz ki, hogy (gyári szinten mindenképp) el van vetve, ám nem kizárt, hogy az európai gyáróriás alvállalkozói ki fognak dolgozni egy tervet, mellyel a majd' 600 főt szállítani képes A380-ast hasznos cargo géppé tudják átalakítani. 

A típus az egyre erősödő piaci igények miatt jött létre, első felszállása a kettőezres évek elejére datálható. A típus valamilyen szinten a B747-es (kései) kihívója akart lenni, illetve minél több utas szállítására akart hivatott lenni. Itt viszont nagyon fontos azt megjegyezni, hogy akinek nagy gépre volt szüksége, az már a '70-es évek eleje óta gyártódott 747-esből beszerezte ezt a flottát, ha valamilyen oknál fogva pedig mégsem, akkor az a légitársaság egy A380-as vásárlásához sem állhatott túl közel. 

Maga a projekt több okból sem volt elég sok légitársaság számára vonzó. Egyrészről, a gép elképesztő méretekkel rendelkezik, ami persze presztízskérdésként egy irtó fontos dolog, hogy a légitársaság tud-e egy ilyen típussal rendelkezni, másrészről viszont emiatt a típus számára elérhető repterek száma nagymértékben redukálódott. Gondoljunk csak BUD-ra. A típus fogadására alkalmas, erre már kétszer volt is demonstráció, ám utashíddal nem tudjuk "kínálni" a típust, mivel nincsenek meg a típus kiszolgálásához szükséges eszközök. Tehát hiába van megfelelő hossza a futópályának, ha egyszer a gép azt alig tudja elhagyni a reptér más adottságai miatt. 

Hátránya még a 4 hajtómű. Manapság már a négy hajtóműves gépekre kevés üzemeltető repül rá direkt, hisz felesleges költségemelkedést vonz maga után. Legegyszerűben mindezt az alábbi példával tudom prezentálni: maradjunk az Emiratesnél, mint a típus legnagyobb üzemeltetőjénél. A 777-esen összesen 344 utas tud utazni, míg az A380-ason ez a szám 615. Ha a 777-est megnézzük 4 hajtóműves formációban (tehát 2 gépet veszünk alapul), ott ez a szám megugrik 688-ra. Így tehát láthatjuk, hogy sokkal gazdaságosabb 2 triplahetes használata, mint egy 380-asé. És többek között ez is az okok között van, amiért az Airbus belebukott ebbe a projektbe.

Megnézve az Airbus oldaláról, viszont nekik nem ez az első nagyobb bukásuk a négyhajtóművel. Az európaiak összesen kettő közforgalmi típust gyárottak négy "motorral", az A340-est, illetve a superjumbo-t. A cég meglepő módon mindkettő típussal igencsak mellé nyúlt. Mindkettő igen későn jelent meg a kihívókhoz képest. Az A340 a DC-8, illetve B707-es típus leváltására lett volna hivatott, ám akkor már volt B767-es, B757-es, illetve akár még A300-as. Kicsit kevesebb utast tudott vinnni, viszont összességével jóval kevesebb volt az üzemeltetési költség. Így tehát melyik légitársaság önmaga ellensége, hogy túlvásárolja magát egy olyan típussal, melybe végül akár egy válság esetén bele is bukhatnak? - megjegyzem, egyik légitársaságnál sem mentek el ennyire. De mégis voltak mindkét típusnak (igaz, nem túl nagy számmal) vásárlói. MIért? Bármilyen furán is fog hangzani, van, ahol ez szükségeltetik. Ahogy már fentebb is írtam, az A380-as presztízs, főleg a közel-Keleten, ahol enélkül állami (vagy legalábbis zászlós hajó fuvarozó) nem létezik. Van, akinek ugyan nem ipari mennyiségben van ebből a típusból, de van. Ilyen például a Qatar, illetve az Etihad is. Se a katari, se az Abu-Dzabi üzemeltetőnek nincs egy lajstromsorozatnyi (A-Z) A380-asa, ám mégis van, fel tudja mutatni, hogy nekünk is van. Az Emiratesnél érdekes módon a típus valamiért nagyon bevált, legalábbis százszorta jobban, mint ahogy azt bárki is jósolta volna. A cég tud vele nagyobb utakat is minden további nélkül teljesíteni, megvan az üzemetetéséhez szükséges elszántság, és -nagyon- nem utolsó sorban a szükséges anyagi rész is. A diszkontok nem véletlenül kerülik -már a- szélestörzsű (pl. A330) gépeket is, nemhogy még a világ legnagyobb utasszállítóját vegyék üzemeltetésbe. 

Bár az A380-as önmagában egy hatalams technikai bravúr, és - nem mellesleg - egy szép gép is, ám sajnos üzemelési szempontból nem a leghatékonyabb (úgyszólván). Így tehát, 272 legyárott, és kb. féltucat szétvágott példány után elmondhatjuk, hogy egy remek próbálkozás volt a típus a gyártó részéről, ám sajnos a célt nem tudta elérni a típus.