Mai cikkünkben a ferihegyen, idestova már 13 éve álló, egyre romló állapotban lévő HA-LHB lajstromjelű Boeing 767-200-as típusú repülőgépről lesz szó.
A Malév szélestörzsű története 1993-ban kezdődik, amikor is a cég megrendelte két saját tulajdonú szélestörzsű gépét, melyeket magyarországon a HA-LHA és HA-LHB lajstromjellel illettek meg.
Mai cikkünk elsősorban a második gépről, tehát LHB-ről, vagy ahogy a magyar aviatika becézi, LHBéláról lesz szó.
A Malév 93-ban elindította a szélestörzsű gépekkel teljesített hosszútávú repüléseket: elkezdtek üzemelni New York-ba, Bankokba, Pekingbe, Japánba (charterrel).
A Malév 767-es rendelése (egyébként igen sajnálatos módon) a 767-27G(ER) típusra esett. Ezzel mindösszesen csak annyi baj volt, hogy a 767-200-asok ugyanazon hajtóművel vannak szerelve, mint a nagyobb, kb. 50-nel több utast szállító 767-300-asok. Így tehát gondolom mindenkinek egyértelmű az ábra: a Malév megvette azt a gépet, ami utasra vetítve csak sokkal több pénzért tudja elvinni az utast, mint a picikét nagyobb -300-as. Így tehát a Malév ezen vásárlása egy igen veszteséges döntés volt. Hiszen a -300-as sokkal gazdaságosabban üzemeltethető lett volna. Erre azóta kb. minden légitársaság rájött, a ma forgalomban lévő utasszállító 767-esek 95%-a -300-as. Kétszázast már csak elvétve lehet az égen látni, akkor is, legtöbb esetben csomagszállító operációban.
No, de térjünk vissza LHB-hez. Ez volt ugyebár a kettő saját tulajdonú 67-es közül a fiatalabbik.
A Malév a 767-eseit kezdetben az Alitaliaval partnerségben kezdte üzemeltetni, így tehát nem volt közvetlen BUD- New York (kezdetben nem J. F. Kennedy repülőtérre repült a Malév, hanem a Liberty-re (EWR)) járat, hanem FCO-n (Rómán) keresztüli útmegszakítással volt ez a járat.
Ahogy a fotón is láthatjuk, még a régi mentalitás volt tapasztalható a Malév 767-esein: 2-3-2 elrendezés: ehelyett mostanság már - még a hatvanheteseken is - a 2-4-2 a legkisebb elrendezés, amellyel a légitársaságok repülik a "wide-body" gépeiket.
LHBéla tehát rótta a köröket 15 éven át, egészen 2008-ig. Rengeteg repülés van mögötte, a Malév leghosszabb, majd' 15 órás repülése is LHB-nek volt köszönhető. A crewnak is ezek a gépek jelentették az aranykort, ez volt a Malév fénykora, a legkedveltebb típusról beszélhettünk. Járhattak mindenfelé, Amerikába, távol-keletre, nyaralóparadicsomokba, mindenhová, ahová a Malévnek megérte. A járatokat teljesítő személyzetek ráadásul ilyenkor átlagosan egy hetet kint tölthettek, s ezen napokra napidíjat is kaptak. Így tehát valóban, a Malév aranykorát ezek a gépek adták. (S ez szintén egy másik történet: a 767-esek kivonása után érkeztek a Dash-ok... New York helyett Belgrád, Bankok helyett Luxembourg, Peking helyett Bukarest... de ez egy másik cikk témája.)
2007-ben gazdasági okok miatt leállították a 767-eseket. Legalábbis a Malév üzemeltetésében, budapesti bázisról. Ugyanis LHB még több, mint egy évig üzemelt az Oman Air megbízásából. Ennek az üzemeltetését vegyes crew látta el: egyrészről a Malév adta a személyzet egy adott részét, illetve az Oman Air is adott valamennyi embert a crewhoz. Ez a vegyes-crew gyakorlat egyébként nem ismeretlen dolog: legtöbb esetben a wet-lease airline-ok szoktak ilyet csinálni: a pilótaszemélyzet, illetve a vezető légiutas-kísérő, plusz egy másik cabin crew a bérbeadó társasághoz tartozik, és a kettő másik flight attendant-ot pedig a bérlő airline adja (ez most egy átlagos, A320-as felépítése volt).
2009-ben Béla visszatért Pestre, az ACE (Aeroplex of Central Europe - a Malév karbantartó leányvállalata) forgalmi előterére.
A gépnek így ebben az állapotban telt 4 éve: közben a Malév is csődbe ment, a tulajdonosi viszonyok összekuszálódtak, de valahogy mégis kikerült egy tulaj az egész történetből. A gép szakszerűen le volt tárolva, hajtóművek "ledugózva", a nyílások letakarva, szakszerűen konzerválva a gép, hogy pici extra munkálatok után újra repülhető legyen.
LHB így állt a földön 2013-ig, amikor is elkezdte a tulajdonos alkatrészként értékesíteni a gép eladható részeit: a hajtóműveit, a pilótafülkét, az időjárás-radart, gyakorlatilag mindent, ami csak mozdítható, és a piacon normál áron értékesíthető.
Így történt tehát, hogy a gép el lett távolítva a forgalmi előtérről, s megcsonkított állapotban le lett vontatva egy, a tűzoltóság mögötti, fás területre, hogy ne legyen annyira látványos, hogy ez így, és itt van.
A gépből jelenleg a fotón látható darab maradt - kvázi csak a törzs, illetve a szárnyak. A gép jelenleg a darazsak kedvelt lakhelye, bentről minden teljesen ki van szedve, a gépnek csak a váza maradt, gyakorlatilag mindenhol. Az összes jelzés el lett távolítva a gépről, a lajstromjeltől kezdve egészen a légitársasági jelzőkig. Mindösszesen csak a farkán végighúzódó kék csík mutatja a Malévos emlékét, hovatartozását a gépnek. Az alkatrészei jelenleg más, működő 767-esekben tevékenykednek. A gépből így tehát ami értékesíthető volt, az értékesítve lett, ami pedig eladhatatlan volt, az Ferihegyen maradt. A gép jelenleg nem látogatható, elzárt területen van. LHB egyetlen emléke, ami mai napig őrzi a hosszútávú repülés aranykorának emlékét, az Aeropark előtt található kiállítva, mégpedig a gép függőleges vezérsíkja.
Az Aeropark mellett kiállított függőleges vezérsík több, mint 50 m2, és az Aeropark nyitvatartási idejében látogatható.
(Fotók forrásai: Jetphotos, internet, Aeropark)
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
